Différentes versions du livre.

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EXTRAIT :

Chapitre 1

"Toc, Toc, Toc, " C’est l’amou’ qui passe !" C’est la troisième fois que j’entends ça cette nuit. Plongé dans mon roman de science-fiction, "DUNE", je sursaute. Juste au moment où Duncan s’apprêtait à maîtriser le ver des sables géant ! Les coups frappés à ma porte ont résonné comme une explosion dans mes oreilles.
- Je t’ai déjà dit de me ficher la paix !
- Mais commandant, ça fait 2 semaines que tu es là et tu n’as toujou’s pas de femme ! Tu vas deveni’ méchant ! me dit-elle, à travers la porte.
- C’est si tu continues à venir me réveiller la nuit que je vais devenir méchant.
- Ah ! Commandant, c’est pas bien de ‘ejeter une b’ave fille comme moi, non c’est pas bien. Tu commences à deveni’ méchant. Et puis tu ne do’s même pas !
Et je l’entends s’éloigner sur le trottoir en bois devant ma chambre.
J’allais me replonger dans mon livre, mais je ne peux pas m’empêcher de penser que je suis effectivement dans ce camp depuis 2 semaines et que je n’ai pas vu le temps passer. Je suis arrivé au Mali 3 mois plus tôt. Je travaille pour une compagnie aérienne, basée à Bamako, principale ville du pays. Depuis que je suis arrivé, je relie les grandes villes du pays ou de ses voisins avec les avions de la compagnie. Je transporte des passagers lors de vols réguliers, ou des équipes techniques, administratives ou politiques. Ces vols-là se font principalement à la demande des ambassades des pays avec qui le Mali a des accords. Bref, je fais le travail d’un pilote de brousse en Afrique.
Géographiquement, le Mali est un grand pays traversé par le fleuve Niger, le second de l’Afrique de l’ouest en superficie. Sa capitale, Bamako, est décentrée au sud-ouest du pays car les deux tiers sont pris par le désert. A l’est, les villes les plus importantes sont Ségou, Mopti, Tombouctou et, à plus de 1200 km, Gao. Elles s’étendent le long du fleuve Niger. Ce fleuve est le poumon économique et social du Mali. A l’ouest, la seule grande ville de plus de 100 000 habitants est Kayes, située à 600 km de Bamako. À mi-chemin, sur la route qui mène à cette capitale régionale, se trouve Manantali. Là, a été établi un camp destiné à abriter plusieurs centaines de personnes qui ont pour but de construire le plus grand barrage hydroélectrique de l’Afrique de l’ouest. Il doit barrer la rivière Bafing. Il devra établir une retenue d’eau de 40 Km de long sur 20 Km de large. D’après les ingénieurs, il permettra de fournir de l’électricité à toute la région de Kayes et rendra le fleuve Sénégal navigable depuis St Louis jusqu’à Ambidédi, à 150 Km au nord de Manantali. Ça, c’est la théorie. Dans la pratique, peu de gens savent si le projet arrivera à son terme. La tranche des travaux, financés par diverses ambassades, consiste à fabriquer un barrage ; mais pas de turbine à installer, pas de régulation des débits pour le fleuve. En Afrique, seul se gère le présent. L’avenir sera demain et demain sera un jour nouveau.

C’est un chantier pharaonique qui a commencé deux ans avant mon arrivée. Il a fallu faire partir un convoi de plusieurs dizaines de véhicules depuis Dakar. C’était tous des 4x4 conduits par des pros de la brousse. D’abord remonter vers le nord jusqu’à St Louis, pour se trouver du bon côté du fleuve Sénégal, puis partir vers l’Est. Le convoi roulait sur des pistes en latérite. Il faut l’imaginer. Ce n’était pas le Paris-Dakar, c’était une caravane d’outils. Le temps ne comptait pas. Il fallait arriver au bout du chemin avec le moins de perte possible. La mission serait un succès lorsque l’objectif serait atteint, les hommes en bonne santé et le matériel intact. Vaste programme résumé en quelques mots. Bien sûr, il y avait les Land Rover et autres Toyota BJ 60, les reines de la savane. Il fallait aussi emporter les vivres et les outils de travail dans des camions. Et quand on construit un barrage en plein désert, on ne se contente pas d’un maillet et d’un ciseau. Camions, bulldozers, chargeurs, cyclopes, tous faisaient partie de ce convoi. En plus, il fallait des planches, car il est interdit d’abattre les arbres pour éviter la déforestation, des tôles, des clous, du fil de fer, du gaz et tant de choses encore !
Parfois, ce train routier devait traverser une petite rivière. Là, tout le savoir-faire des conducteurs prenait sa valeur. Ils m’ont montré leurs photos, à mon arrivée dans le camp. Les camions étaient tirés par des treuils, l’eau montait jusqu’aux portières, les africains étaient sur le plateau pour vérifier la charge et prévenir le conducteur en cas d’anomalie. Le courant entraînait tout le monde mais des cordes avaient été placées en travers du fleuve pour baliser le gué. Les véhicules lourds de plusieurs tonnes s’appuyaient sur ces minces rambardes en nylon qui servaient de guide aux conducteurs. Il fallait parfois plusieurs heures pour tout faire traverser. Le soir, ils montaient les tentes, organisaient des tours de garde contre les animaux ou les pilleurs qui voyaient là une belle occasion de se ravitailler à peu de frais. Puis, ils s’endormaient avec le bruit de la savane dans les oreilles, les pierres du Sahel dans le dos et l’odeur de l’Afrique dans le nez.
L’Afrique, c’est un mélange de senteurs et de puanteurs, de terre mouillée et de sécheresse, du musc des vivants et du pourrissement des cadavres. Je pense que seuls quelques êtres exceptionnels sont capables de faire un tri dans ce fatras d’odeurs. Les animaux y parviennent parce que leur survie est en jeu. Mais nous, bien à l’abri de notre supériorité, nous n’avons plus le temps, ni le plaisir de découvrir ces parfums. En règle générale, lorsque vous demandez à un occidental qui revient d’Afrique ce qu’il pense de l’odeur, vous n’avez que 2 réponses possibles : soit ça pue, soit ça sent bon !
C’est peut-être pour cette raison que je ne connais personne qui aime un peu l’Afrique. C’est tout ou rien. On en tombe amoureux ou on la rejette violemment. Les descriptions d’un même lieu peuvent être opposées par leurs différences, mais elles ont toutes un point commun ; elles sont violentes, excessives, exagérées. Dans le désert, il n’y a rien, ou il y a des centaines de petites vies qui grouillent sous le sable ; insectes, araignées, serpents, scorpions. Tous s’abritent de la chaleur et de la vue de l’étranger.
Je fais partie de ceux qui trouvent que l’Afrique sent bon. Parfois un peu fort, c’est vrai, mais l’odeur qui ressort dépasse notre sens olfactif. L’Afrique sent la force, le danger, la liberté, la responsabilité de soi-même, la considération des autres, l’obligation de se faire respecter pour survivre, la faim, l’abondance, le fruit défendu. L’Afrique sent toutes ces choses que nos technocrates ont placées dans des boîtes de dimensions règlementaires, fabriquées pour notre bien. Tout ce qui ne rentre pas dans leurs boîtes est à proscrire. Avec le temps, leur travail se précise. Les boîtes sont de plus en plus petites. On y place de moins en moins de choses, et on en proscrit de plus en plus, pour notre bien. Quelle différence avec cette Afrique où, pour vivre, tu ne dois pas avoir peur de mourir, où chaque individu ne peut survivre que parce qu’il fait partie d’une communauté ! Où chaque communauté ne peut subsister qu’en respectant les différences de l’autre. Lorsque ce respect n’existe plus, c’est la guerre. Comme toujours, en Afrique, c’est violent. Ce qui nous semble des massacres ou des génocides, à nous qui avons peur de la mort, correspond à nos querelles d’avocats à la dimension africaine. Nous luttons pour la richesse et le pouvoir parce que nous avons à manger. Plus l’Afrique est violente, plus elle nous fait peur. Plus l’Afrique nous fait peur, plus elle est violente. La peur est un signe de faiblesse, un appel à l’autre pour se faire dominer. Plus la peur est profonde, plus la domination est intense et violente.

Partant de Dakar, ils mettront 6 mois pour arriver dans un petit village africain du nom de Manantali. Situé à 5 ou 6 Km du futur chantier, ce sera le camp de base construit à proximité des cases du village africain. C’est un camp retranché. Il est entouré d’une longue palissade en grillage, surveillée par des gardes. Son entrée est règlementée.
À l’intérieur, tout est organisé comme une petite ville. A l’Est, le quartier des bureaux et le supermarché. L’infirmerie est équipée comme un hôpital de campagne. Le restaurant est une énorme cantine qui fonctionne 7 jours sur 7 et 18 heures sur 24, au même rythme que le chantier lui-même. Le bar, la piscine avec sa terrasse à bronzer et ses serveurs se trouvent au centre. À l’ouest c’est le quartier des logements. Les familles logent dans des chalets en bois, entourés d’une cour. Il m’arrive souvent de m’y promener. On voit qu’une main féminine s’occupe de ces maisons. Des jardiniers africains remuent la terre, plantent des fleurs et arrosent les parterres. Partout, c’est une explosion de couleurs. Les arbustes de bougainvilliers se mélangent aux fleurs locales ou importées. Les allées sont dallées et il n’est pas rare de voir une femme, les gants aux mains, refaire ce jardin d’ombres et de couleurs pour l’amener, par un patient travail, à quelque chose qui lui ressemble, organisé ou désordonné, mais jamais austère.
Le quartier des célibataires est à l’entrée de celui des logements. Il est plus spartiate. Des bungalows s’alignent le long de trottoirs en bois faisant penser à ces rues, dans les westerns américains. Partout, le confort occidental est présent. Les habitations sont climatisées. L’eau chaude est fournie par des chauffe-eaux électriques. Les moustiquaires protègent des insectes. Sur l’ensemble du camp, comme le long de la route qui mène à l’aéroport, on voit des sculptures de tissu, bleues et noires. Ce sont de grands losanges de couleur, d’un mètre et demi de haut, à l’intérieur de sacs en tulle à grosses mailles. Les mouches tsé-tsé qui pullulent dans le secteur sont piégées dans ces édifices de tissu. Lorsqu’on se promène dans la zone de vie du quartier des familles, il est difficile d’imaginer être au Sahel, tant il y a de fleurs, de verdure et de fraicheur. Il faut dire que l’eau ne manque pas. La Bafing n’est pas loin et son eau est prélevée, décantée, filtrée, désinfectée, avant d’être remise dans le circuit de cette petite ville. Tout ce traitement pour la rendre potable aux européens ne lui enlève pas ce goût de terre spécifique à l’eau africaine.

Chaque aire d’activité est géographiquement séparée des autres. Pour pénétrer dans un secteur, il faut avoir une habilitation qui dépend de son métier et des plages horaires organisées en fonction de la vie du camp. Pour éviter tout problème dû à l’isolement et à la diversité des religions, les hommes et les femmes n’ont pas forcement accès aux activités au même moment. Le supermarché est réservé aux femmes le matin, alors que la piscine leur est interdite à la même période. Les hommes vont faire leurs courses l’après-midi, et vont à la piscine le matin, lorsqu’ils sont de repos. Les habitants viennent de tous les pays ; français, belges, luxembourgeois, allemands et canadiens sont majoritaires. C’est donc un camp principalement francophone, avec également quelques anglais, néo-zélandais, asiatiques et bien sûr africains. C’est le camp de base d’une armée d’ouvriers gérés comme des militaires. Le travail est le mot d’ordre et il n’est pas rare que les horaires dépassent 12 ou 14 heures par jour. Pendant que les hommes travaillent au chantier, la plupart des épouses, en tout cas celles qui sont volontaires, sont employées à des tâches administratives. Des écoles réunissent les enfants sous la surveillance d’institutrices qui ont la lourde tâche d’harmoniser les programmes dans la diversité d’âge de leurs élèves. Il n’y a pas de jour de repos officiel, mais un jour férié à la demande en fonction de sa religion ou de ses propres convictions. Ainsi, les musulmans décideront de ne pas travailler le vendredi, les juifs, le samedi et les chrétiens le dimanche. D’autres raisons peuvent amener certains à préférer changer leur jour de congé hebdomadaire ; le mercredi pour rester avec leurs enfants, par exemple.

Lorsque la colonne est arrivée sur place, leur première mission a été de fabriquer un aéroport international dans le petit village africain de Bingassi, à 5 ou 6 km du camp. Certes, pas un aéroport avec une aérogare, muni de systèmes de traitement sophistiqués pour les passagers. Non. C’était une grande piste en latérite de plus de 1500 m. Avec des températures de 40°C dans la région de Kayes, il faut des pistes longues, même pour les avions prévus pour décoller court.
Ils ont donc nivelé la savane, construit un hangar pour abriter l’avion, une maison préfabriquée pour abriter la douane et la police. Ils ont monté une antenne ADF. Ce moyen de radionavigation permettra aux pilotes de se guider jusqu’à la piste d’atterrissage. Il est indispensable en cas de mauvaise visibilité. Et voilà ! Maintenant, c’est un aéroport international ! Ils ont installé un groupe électrogène, branché des frigos dans lesquels on ne pouvait faire rafraîchir que de l’eau.

Et puis un jour, ils ont vu arrivé le CASA 212 de la Compagnie. Le CASA 212 est un bimoteur de 20 m d’envergure, taillé à la serpe, suffisamment solide pour déplacer une tonne et demi de fret ou 20 personnes. Il est fabriqué par une firme espagnole. Il est utilisé aussi bien en Suède auprès des garde-côtes pour la surveillance maritime qu’en Indonésie pour le transport de troupes. Premier atterrissage, premier ravitaillement avec des légumes et de la bière pour alimenter les réfrigérateurs. Un nectar ! Par l’avion, d’autres ouvriers sont arrivés de Belgique, d’Allemagne, d’Italie et de France. Des travailleurs du bâtiment, de tous les pays, qui venaient là pour une seule chose : travailler. Il y avait de grands costauds, "forts en gueule", de petits maigres aux yeux rusés, des tatoués, des timides, des hommes, des femmes, des ingénieurs et des manœuvres ; bref, tout un monde cosmopolite spécifique au chantier. Pas de week-end, pas de congé. Ils s’enfermaient dans le camp. Certains venaient avec leur famille. Mais le mot d’ordre était le travail. Le respect du calendrier. L’avancement des travaux était suivi de près car, à une date précise, tout ce petit monde reprendrait le chemin de l’Europe, quel que soit le niveau de réalisation du barrage.
Le camp est sorti de terre. Il s’est organisé. Les travaux sur la Bafing ont commencé. Il faut creuser sur 80 m de profondeur pour aller chercher la roche. La terre enlevée est soigneusement stockée. Elle sera réutilisée pour faire le barrage. La roche est nettoyée, puis une nouvelle couche de terre est étalée sur un demi-mètre d’épaisseur. Elle est arrosée par des camions citerne. Les rouleaux compresseurs la compactent pour la rendre aussi étanche que du béton. Lorsque une petite épaisseur est traitée, il faut recommencer à étaler une nouvelle couche de terre, qui sera arrosée, puis compactée, etc. Le travail commence au lever du soleil et se termine avec l’arrivée des étoiles. A midi, certains ne rentrent pas déjeuner, et prennent un casse-croûte sur place. Pour d’autres, les ouvriers au repos et certains services, il est possible d’utiliser la cantine qui vous offre la pilule de sel et celle de quinine, compléments indispensables distribués sous l’œil vigilant d’un employé de l’infirmerie.

Le seul lien avec l’extérieur, c’est l’avion. Le CASA qui fait la navette journalière entre Manantali et Dakar où est la base de ravitaillement. Il amène le courrier, la nourriture, les passagers qui doivent se rendre en ville, le matériel, les officiels… et la bière.

Mais un jour, il a fallu faire une importante révision technique du CASA. Trois mois d’immobilisation, sans compter les imprévus. Il s’agissait d’une Grande Visite au cours de laquelle tous les éléments qui constituent l’avion sont démontés, vérifiés, inspectés. Les instruments sont calibrés, les moteurs révisés. Cette opération était d’autant plus importante que l’avion, une fois reparti sur les sentiers africains, ne pouvait plus être dépanné, sauf à déployer des moyens considérables et onéreux. Sans avion, le camp ne pouvait plus vivre. Alors, le BN2 ISLANDER et moi-même sommes venus le remplacer pour que le cordon ombilical entre la ville et la savane continue d’exister.
Malgré une capacité de transport inférieure de 60%, le BN2 est une bête de somme, muni de 2 moteurs infatigables. L’avion est rustique. Comme sa cabine est étroite, il n’y a pas de couloir central, mais une porte par rangée de sièges. Ces performances en vol sont médiocres. 180 km/h en vitesse de pointe. C’est bien suffisant, dans un pays où la route permet une vitesse moyenne de quelques dizaines de kilomètres par jour. Mais cet avion a deux atouts majeurs. Sa simplicité permet de le faire voler en toutes conditions et surtout, sa capacité à décoller et à atterrir sur les pistes très courtes et très sommairement aménagées.
Voilà comment j’ai débarqué à Manantali un jour de Mai 1986.

Chapitre 2
Encore jeune, je me vois avec une certaine expérience, celle qui permet de se maintenir en vie dans un environnement moins occidental, plus frustre, plus rustique.
Issu de l’École des Apprentis Mécaniciens de l’Armée de l’Air, je connais la technique et la mécanique aéronautique. Après quelques années comme sous-officier dans l’armée, et mon brevet de pilote professionnel en poche, je suis parti au Maroc, puis aux Antilles. L’instruction, le remorquage, la photo aérienne, l’atterrissage sur les pistes non préparées, les relations parfois difficiles avec les autorités locales m’ont rapidement fait comprendre que le degré de puissance du pouvoir public d’un pays ne se juge pas à ses règles, mais à sa démocratie. L’empreinte de l’administration est inversement proportionnelle à la capacité d’autonomie des habitants. J’ai pu en avoir l’amère expérience quelques années plus tard, en France, pays réputé démocratique par excellence. Je dirigeais alors une petite compagnie aérienne dans le sud de la France. Une patiente doit être transplantée et le seul avion disponible dans la région est celui de ma compagnie. L’équipe médicale est prête, les pilotes sont sur le trajet, le plan de vol est accepté avec la mention "Emergency Médical", le contrôleur aérien est prévenu et prêt à partir. Il passera une partie de la nuit en jogging sur son canapé, à côté du téléphone pour attendre les consignes. Le seul problème reste que l’aéroport est administrativement fermé la nuit. Il me faudra me battre plus d’une heure au téléphone avec les services de la préfecture.

- Monsieur le Préfet, c’est un cas de conscience, une personne risque de perdre la vie si l’avion ne décolle pas.
- Écoutez Monsieur, ce n’est pas moi qui ai fermé l’aéroport, c’est l’Aviation Civile.
- L’Aviation Civile me dit que c’est une procédure administrative et non technique. Vous pouvez l’ouvrir en réquisitionnant le personnel.
- J’en discuterai demain avec les services de l’Aviation Civile
- Si l’équipe médicale n’a pas décollé dans une heure, il n’y aura plus aucune chance de pouvoir prélever le greffon et la patiente pourra perdre la vie parce que vous n’avez pas ouvert l’aéroport. C’est une grosse responsabilité que vous prenez, Monsieur le Préfet.
- Ce n’est pas moi qui prends cette responsabilité, c’est l’Etat qui en a décidé ainsi.

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Extrait de : « les perroquets de l’Harmattan » de Jean-Louis Tartevet.

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